Die etwas andere Opel Saga

 

Ältere Zeitgenossen werden sich noch an ein Flugzeug namens Caravelle erinnern. Eine ganze Generation von Europäern machte mit dieser Maschine den ersten Flug überhaupt. Auch ich flog mit einer Caravelle zum ersten mal, es war 1971 nach Israel. Die Caravelle war die erfolgreichste Mittelstreckenmaschine  mit Düsenantrieb zu einer Zeit, als man über den Atlantik noch mit der viermotorigen Propellermaschine Super Constellation flog.

Warum das hier erzählt wird? Weil die Caravelle ein französisches Produkt war. Ungefähr zur selben Zeit, als die letzte Caravelle aus dem Verkehr gezogen wurde,  machten die Franzosen mit einem anderen  technischen Spitzenprodukt Furore, dem TGV, dem train à grande vitesse. Damals fuhr man in Deutschland noch mit eher altmodischen D-Zügen und nicht rasend schnell durch die Gegend. Der TGV wurde zum Vorbild für alle Hochgeschwindigkeitszüge  sei es in Japan, Deutschland oder China und er fährt nun seit Jahrzehnten so gut wie unfallfrei.

Diese Vergleiche drängen sich auf, weil wir in diesen Tagen wieder erleben, dass sich französische Technik und was heute fast noch mehr wiegt, französische Methoden der Unternehmensführung als der Konkurrenz  – in diesem Fall der  deutschen – heillos überlegen erweisen. Es geht um Opel, eine deutsche Traditionsfirma, die schon seit 1929 im Eigentum von General Motors stand und kürzlich mit Mann und Maus an den französischen Konzern PSA Peugeot-Citroën verkauft wurde.

Seither führen die Franzosen den Deutschen auf geradezu exemplarische Weise vor, wie man moderne Autos baut und wie man ein Unternehmen erfolgreich führt. Ausgerechnet jene Franzosen, von denen man gern annimmt, ihre wirtschaftlichen Probleme rührten von versteinerten Strukturen und gewerkschaftlicher Übermacht in den Betrieben her. Als erste Tat der Franzosen wurden für die Opel-Manager  iPhones als Diensttelefone abgeschafft und bei den  Sitzungen in Rüsselheim gibt es keine Keks mehr. Wenn die Deutschen bisher als Sparmeister gegolten haben mochten, werden sie nun von den Franzosen eines Besseren belehrt. Es geht immer noch was.

Was aber viel wichtiger ist und an den Kern deutschen Selbstverständnisses als die technisch führende Nation der Welt geht: Opel wird konsequent auf die Technik seines neuen französischen Mutterhauses umgestellt. Mit den Motoren und Getrieben von Opel seien die CO2-Ziele nicht zu erreichen, heißt es. Die Antriebe von Peugeot und Citroën gelten als  deutlich effizienter.

Die Franzosen greifen durch. „Die Eigenständigkeit des Opel-Managements ist proportional zu dessen Erfolg“, sagt  Vorstandsvorsitzender Carlos Tavares. Aber zugleich sind die Franzosen nicht kleinlich, wenn es um den gemeinsamen Erfolg geht:  Sie wissen, dass sie sich mit Opel auch die hohe technische Intelligenz deutscher Ingenieure eingekauft haben. Der Standort Rüsselsheim soll ein Kompetenzzentrum für Ingenieurleistungen werden bei der teilweise oder vollständigen Elektrifizierung aller Fahrzeuge. Dafür darf Opel an strategisch wichtigen Stellen weiterhin Personal einstellen.

Opel orientiert sich damit stark an dem Sanierungsplan, den PSA für sich selbst unter Tavares 2014 auf den Weg gebracht hat und der bis heute beeindruckende Erfolge zeitigt. Aus dem Insolvenzkandidaten PSA mit 5 Milliarden Euro Jahresverlust ist binnen drei Jahren ein profitables Unternehmen geworden.  Jedenfalls sind Tavares die Arbeitskosten in allen Bereichen von Opel zu hoch. Das illustriert die gerade auch aus Frankreich immer erhobenen Vorwürfe an Deutschland, es verdanke seine Exporterfolge den zu niedrigen Löhnen.

„Es bleibt“, so die stolze Frankfurter Allgemeine, „die erschreckende Erkenntnis, dass Opel wohl untergegangen wäre“, hätte es PSA nicht übernommen. „Die Mitarbeiterkosten sind zu hoch. Und in den Fabriken herrscht geldvernichtende Ineffizienz. Was eigentlich haben die Rüsselsheimer unter der Regie ihres bisherigen amerikanischen Eigners getrieben?“